在渝怀铁路建设总指挥部总指挥长的办公室墙上，我们看到两幅醒目的图画，一幅是油画“强国梦”，它描绘的是孙中山时期计划修建沿江铁路(即现在的渝怀铁路)，以富强祖国的场景。另一幅是渝怀铁路工程建设施工组织设计图，一条西起重庆、经贵州到达湖南怀化的长长铁路线跃然画上。
    很显然，办公室的主人有幸承担起领导建设渝怀铁路的神圣使命。他要组织筑路大军实现一百年前就曾有过的铁路梦想。他，就是渝怀铁路建设总指挥部总指挥何明新。
    2006年1月，经过5年的艰苦建设，渝怀铁路将正式投入运营。作为新世纪我国第一条长大干线铁路，国家实施西部大开发战略的重点工程之一，渝怀铁路的建成通车，对完善西南铁路路网的布局，推进西部经济发展，促进沿线少数民族和贫困山区人民脱贫致富，意义深远。为此，本刊记者在渝怀铁路投运之前，就渝怀铁路的建设、效应和意义，专访了渝怀铁路建设总指挥部总指挥何明新——

    记者：渝怀铁路作为国家实施西部大开发战略的重点工程，是连接西南地区与东南沿海地区的重要枢纽，它的建设备受海内外关注，那么，渝怀铁路建设有哪些重大意义?
    何明新：渝怀铁路全长624.523公里，2OOO年12月16日动工修建，2006年1月，将正式投入运营。渝怀铁路是以客运为主，兼顾货运的一级电气化铁路，总投资198.4亿元，是国家实施西部大开发战略的重点工程之一。
    渝怀铁路经重庆、贵州，至湖南，是孙中山时期就曾规划的沿江铁路、川汉铁路，是整个西部和川渝地区与中部、东部交流的一条重要通道，在中国铁路建设史上占有重要地位。目前，坐火车从重庆到怀化，必须走渝黔线，先到贵州，然后再由湘黔线到怀化。这不仅使行车里程增加到千公里，同时还带来了站点增加，沿途停靠时间加长。渝怀铁路开通后，可使川渝地区与东南沿海自勺铁路客货运输距离缩短270至550公里，通车后客运从重庆到湖南怀化将从现在的18小时缩短到8个小时，到上海和广州的时间也将大大缩短。此前，重庆到上海必须经渝黔线到贵州，再由湘黔线到怀化向东到上海。渝怀铁路开通后，重庆到上海不必再绕道贵州，而是直接从重庆走渝怀线到怀化，到上海全程的时间将从原来的42小时缩短至32小时左右。而目前重庆至广州，要经渝黔、湘黔、京广三条铁路干线，最少需要31小时，慢车更是需要38个小时。渝怀铁路开通后，到广州将新添一条线路，使从重庆至广州的客运时间缩短为20小时左右。
    渝怀铁路是国家铁路主干线，即“八纵八横”的一部分，它的建成对完成国家铁路大的框架起着积极的作用，将使川、渝、黔等西南地区的物流、人流运输更为的方便、快捷，所以具有十分重大的意义。

    记者：渝怀铁路运输设计情况是怎样的?渝怀线沿途规划有67座车站，目前建设情况怎样?
    何明新：铁路设计通过能力为：初期32对，近期36对，远期42对。设计输送能力：初期客车13对，货运能力736万吨；近期客车14对，货运能力9O1万吨：远期客车17对，货运能力1O1O万吨。
    渝怀铁路沿途规划的67座车站目前已有59座竣工。在已经建成的59座站点中，重庆境内就占44座。其中，大型的站点有江北、唐家沱、长寿、涪陵西、白涛、武隆、彭水、黔江、酉阳、秀山等1O座。另外，洛碛、杨家坝、铁碛坝、龙潭、官庄等5地，未来也规划了火车站。渝怀铁路的开通，结束了渝东特别是黔江、酉阳、秀山没有火车的历史。

    记者：何总指挥长有40多年的铁路建设经历，渝怀铁路工程艰巨，施工难度很大，它是您建设过的铁路中最难的一条吗?建设中的最大困难在哪里?
    何明新：渝怀铁路是我经历的铁路建设中最难建设的一条山区铁路。渝怀铁路穿越云贵高原的武陵山脉，其工程之艰巨，施工难度之大，科技含量之高，为中国已建和在建山区铁路之最。
    渝怀铁路建设的难度表现在几个方面：首先，它的地质情况特别复杂。溶洞、突泥、涌水、泥石流、软土、塌陷等比比皆是，在中国铁路建设史上，渝怀铁路是继成昆铁路之后，最难建设的山区铁路。
    比如全长101公里的圆梁山隧道，在2002年出现地质灾害后，5个中科院和工程院院士，一个铁路设计大师，109个地下工程、力学研究等方面的高级工程师组成的专家组，前后开了23次研讨会，认定圆梁山的地质为世界罕见，它的建设是“世界性隧道难题”。为解决它的难题，保证圆梁山隧道建成，建设者们仅抗水压技术就用了4.5兆帕，即一个平方厘米抗45公斤压力，而全世界所有地下工程和潜艇的抗压只用2.5至3兆帕，可以说，我们征服了世界上最难征服的隧道。
    渝怀铁路沿线解决隧道突泥突水问题花的工夫也很多。如武隆隧道，全长9公里多，有3条暗河，有的暗河深不见底，全线有6座隧道内需要架桥，地质难度大，施工难度更大。再如歌乐山隧道的治水，增加了6OOO万元的投资，采取“只堵不排”的施工技术，是铁路隧道施工治水堵水的重大突破，老百姓吃水得到解决，生态保护也很好。
    其次，渝怀铁路沿线生态环境非常脆弱。渝怀铁路途经长江、嘉陵江，三跨乌江，还跨越阿蓬江等，特别是乌江沿岸的生态环境非常严峻，一经破坏很难恢复。建设铁路与环境保护的难题重大。
    渝怀铁路建设的难度还表现在：渝怀铁路建设过程正处国家铁路改革的攻坚阶段，全部以市场化运作为基础，增大了管理的难度。渝怀铁路建设之时，正值铁道部的施工队伍脱离铁道部，没有了以前上下级的隶属关系，变成了经济合同关系，它要求在管理上要有新的办法才能解决出现的问题。同时，渝怀铁路建设时期，是新旧体制、新旧制度、新旧标准的交替过渡时期。渝怀铁路200O年底开工，2003年，铁道部提出了跨越式发展，技术标准一下提高很多，过去开工审批时的标准已不适应后来的发展，工作难度也相应增大。
    渝怀铁路在建设管理中，质量问题也很艰巨。渝怀铁路的设计标准比较高，这在山区铁路建设中是少见的。过去的铁路设计一般行驶速度45公里/小时，而渝怀铁路的设计速度要求一次达到120公里/小时、13O公里/小时、14O公里/小时，比过去的速度翻了一番多。再比如，园梁山隧道2OO2年发生地质灾害，有的人出现过动摇，想放弃。如果园梁山隧道打不通，渝怀铁路只有改道，投资将因此增加60亿元。以上这些困难，对渝怀铁路的建设者都是非常大的挑战。

    记者：面对如此艰苦的条件、艰巨的任务，渝怀铁路的建设者们靠什么样的精神，完成了这项伟大的工程建设?
    何明新：渝怀铁路在修建中所面临的困难和所面对的艰苦条件，是常人难以想象的，渝怀铁路1O万建设大军为了国家的建设和经济发展，为了人民的幸福，以吃苦奉献、顽强拼搏、敢于碰硬的精神，圆满完成了渝怀铁路的修建。建设者们的精神感天动地，可歌可泣，在中国铁路建设史上树起了一座丰碑。
    记者：渝怀铁路建设总指挥部如何强化管理，确保渝怀铁路建设顺利、质量优良?
    何明新：我们牢牢抓住质量这一主线，在渝怀铁路开工时就提出“开工必优，一次成优，确保部优，争创国优”和“隧道不渗不漏，桥梁内实外美，路基不塌不陷，挡护饱满稳固”的质量奋斗目标。目前看来，当初我们提出的目标是比较恰当的。经过5年的精心施工，2005年1O月，接手单位成都铁路局组织了渝怀铁路工程验收，整体工程合格率达100％。这是一个了不起的成绩。
    为确保渝怀铁路建设顺利、质量优良，我们对渝怀铁路的建设管理提出了多方面的要求：
    首先，动员渝怀铁路备参建单位，思想上极其重视对渝怀铁路的管理，把管理工作真正放在施工的每一步。参加渝怀铁路建设的合同单位多达8O多家，这一工作的难度比较大，但我们很好地督促参建单位落到了实处。
    其次，要求各参建单位必须配备精干、高效的管理队伍和施工队伍。渝怀铁路建设总指挥部以身作则，40个管理人员中，高级技术职称人员达18人，中级技术职称人员达18人，高中级技术管理人员占总人数的90％多。这些管理人员从事修建铁路的经历最短的也有15年以上，有的一生都在从事这一工作，有着丰富的理论和实践经验。备铁路参建单位根据指挥部的要求，5年来，大多数配备了最强的队伍参加渝怀铁路的建设。
    第三，我们要求备参建单位必须加大科技的投入。比如，地下工程，必须有“地质雷达”等先进设施，保证先探测，再施工；必须配备使用高性能新型混凝土材料和拌和设备，保证电子计量；测量方面配备卫星定位测量，保证较长隧道测量的准确性。
    第四，要求备参建单位有先进的设备和足够的资金保证。这在招标合同上就有明确的设备要求。在管理制度上，指挥部出台了17个管理办法，涵盖了包括质量、计价管理、施工图的审核管理等内容。
    加强监督过程，强化过程控制，是工程管理的核心。施工单位有内控体系；指挥部招聘了14家监理公司代表建设单位监督工程的施工。此外，从2OO1年起，指挥部请了铁道部的几家咨询公司，对渝怀铁路全线前后开展了三次设计咨询。重点对渝怀铁路线路情况、生产力布局、使用功能进行咨询，对渝怀铁路施工图进行审核，咨询结果直接纳入渝怀线施工图差、错、漏、碰的处理中。仅第一次咨询后，就对12个线路、5O公里进行了优化修改，增加了几千万元的投资，使运营标准更好。三次咨询，提出了许多补强措施和改进意见，这对确保质量起到了重要作用。渝怀铁路建设总指挥部还成立了由高级工程师组成的质量督察组，深入现场对施工、设计、监理单位进行经常性督察，提出问题和处理办法，对质量监控效果非常好。从2OO1年6月开始，渝怀铁路建设总指挥部委托有资质的检测单位对全线，特别是隧道、路基、桥梁施工进行全过程无损检测，有效控制了过程质量，将质量隐患消灭在萌芽状态。渝怀铁路所有工程包括247公里隧道、7O公里桥梁和30O多公里的铁路从一开始就用地质雷达进行了分段检测，以排除隐患。严格的管理确保了渝怀铁路建设按期、优质、顺利进行。

    记者：渝怀铁路的建成投运，对沿线地区的经济发展和西部大开发将发挥什么样的促进作用?
    何明新：渝怀铁路的建成投运，必将加快西部地区与中东部地区的经济交流，对带动贫困山区人民脱贫致富起到巨大的推动作用。
    渝怀铁路途经地区多为我国苗族、土家族等16个少数民族聚集区，由于这些地区交通不便，信息封闭，人民生活贫困，尤其是重庆境内的酉阳、秀山、黔江、彭水，是国家的重点扶贫地区。随着渝怀铁路的修建，许多偏远和交通不便的乡镇，如今得到了极大的改善。
    渝怀铁路沿线两省一市中，受益最大的是过境460多公里的重庆市。重庆市副市长赵公卿认为，“渝怀铁路是建国以来重庆市投资最大的基础设施建设项目，对重庆市的经济拉动巨大，促进了加快‘长江上游经济中心’建设的步伐。”渝怀铁路促进了重庆过境1O多个县区的经济发展，给当地百姓带来了实实在在的好处。赵公卿算了一笔帐，渝怀铁路在重庆境内投资130多亿元，其中3O％可直接转化到对地方的经济拉动上。而重庆市社会科学院经济专家称，渝怀铁路建设给重庆带来的拉动效益可达2O6O亿元，它足以使重庆沿线地区国内生产总值在2O至3O年内保持9％以上的增长速度。
    渝怀铁路开工建设以来，沿线许多过去想办而办不了的事情变成了现实。重庆市政府多年前曾计划在彭水县建一个装机容量140万千瓦的大型电站，但苦于大型设备、大量水泥等建筑材料运不进去而不得不搁置。如今，不仅电站项目马上启动，而且规划中的秀山大型锰矿、黔江绿色食品生产基地、武隆和酉阳旅游开发等大批项目都得以付诸实施。
    渝怀铁路建设将极大推动铁路沿线的城镇化发展。渝怀铁路途经重庆境内17个区县，共新建车站62个，沿线依站至少要崛起4O个城镇，成为区域内新的经济增长点和商业流通中心，预计超过200万的农民将务工经商。渝怀铁路在重庆黔江区“拐了个弯”，铁路建设在其境内投资为9O多亿元。仅此一项，黔江区在渝怀铁路建设其问每年增加社会固定资产投资2O-3O亿元，高峰期超过了4O亿元。黔江已经在渝怀铁路黔江站设置处规划了一座容纳22万人，占地22平方公里的新城。预计到2O15年，黔江的GDP将达到4O个亿，其中一半都将得益于渝怀铁路。同时，渝怀铁路的开工建设也吸引了沿海地区大量的技术、资金和人才，增加了外商在重庆的投资信心，使重庆迎来了前所未有的对外开放大好局面。从这个意义上说，渝怀铁路就是一条让沿线百姓通向致富的幸福路。

渝怀铁路新时期中国铁路建设的十个第一

    1、新世纪我国第一条开工建设的长大干线铁路；
    2、铁路基建系统与铁道部“脱钩”后第一个实行公开、公正、公平原则招标的铁路建设项目；
    3、一次性投入环保资金最多和第一个实施环境监理试点的铁路建设项目；
    4、年完成隧道成洞米最多的国内铁路建设项目，2002年完成隧道成洞128公里；
    5、跨越江河最多的国内干线铁路，相继跨越长江、嘉陵江、乌江、郁江、阿蓬江、梅江、锦江等大江大河；
    6、岩溶发育、地质复杂、技术难度最大的国内铁路建设项目，特别是以圆梁山、板桃、武隆、郁山等长大隧道为代表；
    7、黄草乌江大桥为我国干线铁路预应力混凝土连续钢构跨度最大的双线桥梁，主跨168米；
    8、长寿长江大桥为我国跨度最大的双线铁路连续钢桁梁(192米)；
    9、第一个在建设过程中全面采用工程质量无损检测的国内铁路建设项目；
    10、长大隧道数量最多的国内铁；路建设项目，7公里以上隧道有8座。